Вперед, в прошлое |
В очередной раз просматривая хронику великой, прекрасной, быстрой и ужасной Group В, безраздельно правившей в раллийном мире 80-х, я вновь и вновь задавался одним и тем же вопросом: каково это — полтысячи лошадиных сил на тонну веса, направляемые в очередной закрытый поворот с гравийным покрытием?
Год выпуска авто: 2002 Двигатель: турбированный, объем 2,125 л Место прописки авто: Москва Владелец: Александр Крамаренко Чем примечателен проект? Максимально возможное применение стоковых компонентов. Что нам понравилось? Способ вспомнить раллийную Group В.
Интервью с авторами проекта (Андрей Долгов, Игорь Удалов): Какие основные моменты учитывались при доработке? А.Д., И.У.: Максимально ранний выход на наддув. Наиболее широкий диапазон крутящего момента. Чтобы вы сделали по-другому, если бы была возможность? А.Д., И.У.: Ничего. Насколько довольны машиной? А.Д., И.У.: На все полноценные 100 процентов. Ощущения от вождения? А.Д., И.У.: Большое удовольствие от полученного результата. Планы? А.Д., И.У.: С этим автомобилем планов нет, мы добились того, что хотели. Какие машины были во владении до этого? А.Д., И.У.: Сейчас понимаем, что все они вялые... Кто помогал при постройке автомобиля? А.Д., И.У.: Александр Крамаренко. В каких режимах чаще всего эксплуатируется автомобиль? А.Д., И.У.: 80 процентов - город и 20 процентов - грунтовые трассы.
История черной машины, полет которой вы видите на фотографиях, началась примерно с этого же. Раллийная команда не однажды единогласно сошлась на общем интересе к одному вопросу: «Какие ощущения испытывали гонщики в раллийных автомобилях группы Б?» Взгляд упал на недавно купленную абсолютно городскую STi в глазастом кузове. Ухоженный автомобиль, тогда еще оснащенный достаточно редкой компонентной оптикой Morette. с добротным зелено-черным, кожанно-алькантаровым салоном и качественной аудиосистемой в недрах, странным образом подошел под постройку. После обсуждения всех нюансов и общей оценки возможностей было принято решение начать проект. Двигатель Первым делом стали разбираться с двигателем, чтобы приблизиться к характеристикам машин из легендарной когорты. Нужно было снимать не меньше 550 л. с. и 650 Нм момента, придав характеру двигателя возможность выдавать эти показатели в как можно более широком диапазоне оборотов (для раллийного болида это не менее важно, чем сами цифры). Было ясно, что установка большой турбины не даст желаемого результата. Остановились на турбокомпрессоре от Garrett серии GTX3076. «Он наиболее оптимально попадал под наши требования. Для еще более раннего раздува мы поменяли горячую честь на синглскролл от фирмы TIAI. Естественно, в состав турбокита вошел и внешний гейт того же производителя диаметром 44 мм». Турбину разместили в подкапотном пространстве с разворотом, чтобы была возможность установки 4-дюймового впуска из-под крыла с минимальными изгибами. Закончив с размещением турбины, начали проектирование системы промежуточного охлаждения воздуха. За основу взяли фронтальный интеркулер фирмы Blitz, как наиболее полно отвечающий самым серьезным требованиям к работоспособности и производительности. Пайпинг строго просчитанного диаметра проложили по кратчайшему пути. Впускной коллектор решили не разворачивать, потому как выигрыш от этой операции сочли не-значительным. Конечным штрихом в копилку охлаждения нагнетаемого воздуха стали две форсунки, орошающие водой кулер для особо жестких режимов эксплуатации. Параллельно с созданием турбокита шел расчет комплектующих двигателя, итогом чего стал 2-литровый блок цилиндров, в который установили коленчатый вал от 2,5-литрового двигателя, поршни Mahle и стандартные шатуны (тем самым получив строкеркит объемом 2,125 л). Головки блока цилиндров поменяли на аналоги от JDM версии мотора с распределительными валами фирмы Kelford с фазой в 264 градуса. Для охлаждения масла установили гигантский кулер Setrab, который впоследствии показал себя просто отлично, ни разу не дав температуре масла перевалить за 90-градусную отметку при самых жестких нагрузках. Сопутствующее Все это предстояло адекватно настроить. Задача усложнялась тем, что машина должна потреблять только товарный 98-й бензин, так как ездит каждый день. Функции управления железом возложили на мозг Autronic. После подключения всего электронного оборудования, начался процесс настройки. Прикинули несколько программ управления ДВС, которые предстояло опробовать на мощностном стенде. Итогом стало подтверждение верности изначальных расчетов, мотор выдал 608 л. с. и 698 Нм момента. Поскольку эти характеристики достаточно серьезно нагружали двигатель, было решено повысить надежность в боевых условиях путем установки впрыска водо-метанольной смеси. После заключительных корректировок программы на ходу, к ней были добавлены функции антилага и лаунч-контроля. Так как машина не планировалась к участию в профессиональных соревнованиях, дальнейший процесс преображения был достаточно прост. Подвеска, тормоза и сопутствующие диски с резиной. Что касается ходовой части, выбор пал на боевую подвеску фирмы Ohlins, не нуждающуюся в представлении. Тормозные механизмы Brembo уступили место машинкам поменьше, 4-поршневым спереди и 2-поршневым сзади, от младшего брата WRX. Подобный Downgrade был сделан во благо установки 15-х дисков Speedline Corse, обутых в гравийную резину Michelin. Выезд Предстоял выезд на грунтовую трассу в Домодедово и первые испытания в боевом режиме. «Прибыв на место рано утром, проверили все системы и решили, что пришло время выехать на старт для первой тестовой 20-минутки. Первый разгон по прямой сразу дал понять, что в управлении столь мощным раллийным автомобилем есть много нюансов. Во-первых, как таковых прямых не осталось, скорость в их конце превышала более чем на 80 км/ч скорость стандартных машин группы N. Во-вторых, управление столь мощным автомобилем на грунте требовало переосмысления точек торможения, входа и выхода из поворотов. Что касается технических проблем, их практически не было, за исключением одного серьезного недостатка - расположения воздушного фильтра (он забивался пылью буквально за два круга, и мотор начинал терять мощность). Прямо на тестах изменили его расположение, изолировав более тщательно от пыли, и проблема стала проявляться только к концу тестового отрезка». Команда оттестировала машину в разных условиях и провела три полных дня на разных трассах. После этого мы встретились с ее представителем. Взъерошенный, он смотрел на нас какими-то странными глазами и тихо сказал, что полученных ощущений ему хватит до самой весны... Полный список выполненных доработок и их стоимость для создания Subaru Impreza WRX STI 2002: . Текст: Дмитрий Колотилин Фото: Алексей Трошкин, Сергей Смольянинов
С Уважением, Импреза Клуб |